En la tarde del lunes 17 de diciembre, ante un gran marco, el intendente Ariel Sujarchuk inauguraba una de las obras más transformadoras de su gestión en 2018: la remodelación de la terminal de ómnibus de Escobar y la repavimentación de la calle Rivadavia, junto a la renovación de los once recorridos de transporte comunal.
“Hoy estamos presentando 65 unidades cero kilómetro, la mitad de un total de 130. Es un esfuerzo. Queríamos más, ellos querían menos, y hasta acá llegamos”, deslizaba el jefe comunal, ante un numeroso auditorio, que en la primera fila tenía a los representantes de las tres empresas de colectivos, con quienes minutos antes había refrendado las nuevas actas de concesión.
“Los vamos a controlar, así que a cumplir el contrato y no hacerse los vivos”, soltó Sujarchuk, con una sonrisa de ocasión y tono afable, pero bien en serio. Mientras la mayoría aplaudía, los apoderados de MOTSA (Miguel Imperio), Línea 60 (Francisco Ruggero) y La Isleña SRL (Mauro Coglionesse) permanecieron imperturbables.
Tres meses después de aquella amigable advertencia del intendente, las empresas de autotransporte que operan las líneas locales -del 503 al 513- siguen tan aviesas como de costumbre y se resisten a cumplir, con distintos pretextos, varias de las principales condiciones pautadas en los pliegos de la licitación: no prestan servicio durante la madrugada, no colocaron cámaras de seguridad y las unidades adaptadas para personas con movilidad reducida brillan por su ausencia.
Ponerles el cascabel
Históricamente, el transporte comunal fue un servicio entre deficitario y caótico en el partido de Escobar. Operado por empresas oligopólicas con suficiente poderío para pararse de manos ante cualquier intendente, hicieron más lo que quisieron que lo que debieron. Desde incumplir frecuencias y tarifas hasta alterar recorridos y poner en circulación unidades en condiciones inaceptables.
Entre la falta de voluntad política y el toma y daca de pedir colectivos sin cargo para las movilizaciones partidarias a cambio de hacer la vista gorda, las sucesivas administraciones municipales poco hicieron para poner a raya a los popes de los bondis.
Algo empezó a cambiar a partir del año pasado. La creación de la Agencia Municipal de Seguridad Vial y Transporte (AMSVyT) fue el primer paso para tomar cartas en el asunto, a través de un llamado a licitación pública de todos los recorridos comunales, la mayoría de los cuales estaban asignados con permisos provisorios cuando no expirados.
La nueva regulación estableció una serie de requerimientos tendientes a modernizar el servicio, de una buena vez. Para esto, incluso, varios funcionarios municipales viajaron a la ciudad de Medellín, con la idea de conocer y replicar pautas del modelo colombiano. También fueron a Rosario, de donde capturaron otras ideas.
A partir de todo ese bagaje, se definieron, a grandes rasgos, nueve reglas principales para aggiornar el servicio. Pero los empresarios, aunque aceptaron todas, con la concesión ya firmada empezaron a dilatar arbitrariamente la implementación de varias de ellas. En particular, las más onerosas.
Así, los anuncios hechos con bombos, platillos y a viva voz, hasta ahora sólo se concretaron parcialmente.
Incumplimientos
Una de las innovaciones más resonantes que se anunciaron fue que, a partir de la nueva concesión, todas las líneas funcionarían durante las 24 horas. Sonaba a mucho, pero el Ejecutivo lo puso en los papeles y los empresarios lo firmaron sin chistar. Llegado el momento de cumplir con lo escrito, las tres compañías se desentendieron de esa cláusula.
Alegando razones de seguridad y el previsible argumento de que la cantidad de usuarios durante la madrugada es tan ínfima que no cubre los costos operativos, todas las líneas decidieron interrumpir sus servicios a partir de la medianoche. La imagen de la terminal absolutamente desierta se extiende hasta después de las 4, cuando empiezan a reaparecer los primeros colectivos.
Otro ítem central del convenio al que las tres empresas hacen caso omiso es la instalación de cámaras de seguridad en sus unidades, las cuales debían estar conectadas al Centro de Monitoreo Municipal. El incumplimiento de este requisito también es del 100%. Según trascendió, arguyen razones económicas y pidieron una prórroga hasta junio para colocar los dispositivos.
El tercer requerimiento que decidieron ignorar de plano es la obligatoriedad de contar con un cupo de 10% de los coches adaptados con piso bajo, para facilitar el ascenso y descenso de pasajeros con movilidad reducida. Para esto, de hecho, el rediseño de la terminal contempló una dársena especial, más amplia, que aún no fue estrenada.
Esta omisión ya fue reclamada por diversas organizaciones locales, como Asomarse a la vida, Apade, MIP Inclusión y Familiares de Personas con Discapacidad, que firmaron un documento conjunto y se lo hicieron llegar al intendente Sujarchuk y al presidente del Concejo Deliberante, Pablo Ramos.
“Esperamos poder contar con soluciones a la brevedad para el bien de las más de 20.000 personas con discapacidad que diariamente deben circular por nuestro distrito. Hacer cumplir esta ley no es nada más y nada menos que trabajar en pos de la inclusión”, aseveraron en un párrafo del petitorio. Desde el Ejecutivo están en diálogo con esas entidades, pero los resultados todavía no aparecen.
También se había anunciado que, en forma progresiva y experimental, las empresas deberían disponer un sistema que permita el traslado de bicicletas. Ahí, más allá de la poca o nula predisposición empresaria, hay cuestiones técnicas y económicas que dificultan su implementación.
“Son transformaciones que llevan tiempo y que requieren inversión en tiempos de crisis económica. Cuando negociamos estas condiciones con las empresas, el dólar estaba a $25 y hoy supera los $45. En febrero, además, cerró Metalpar, la fábrica de carrocerías para colectivos más grande del país”, alegaron desde el Municipio ante una consulta de DIA 32.
El lado positivo
No todo es negativo. Pese a los incumplimientos enumerados, hay un puñado de exigencias que las empresas sí están respetando. Una de ellas es haber aumentado en un 20% y mejorado la calidad de las unidades: la mitad son cero kilómetro y el resto no tiene más de cinco años de antigüedad.
Las frecuencias establecidas tienen un alto nivel de acatamiento. En las horas pico es de 15 minutos. Esto se constata fácilmente, porque todas las flotas cuentan con un sistema de posicionamiento global (GPS) que es monitoreado a través del Centro de Control Inteligente de Tránsito, cuyo primer módulo ya está funcionando en el parque de la estación de Escobar, sobre la calle Colón.
De hecho, al cierre de esta edición era inminente el lanzamiento de “Mis Bus”, una herramienta digital que desde la aplicación Escobar Florece permite a los usuarios hacer el seguimiento en tiempo real del recorrido de cada colectivo desde sus teléfonos celulares y conocer cuándo llegarán a la parada en la que se encuentran. Sin dudas, un avance significativo, acorde a los tiempos que corren.
También se estaría cumpliendo el requisito de que todos los choferes cuenten con un botón antipánico, cuyas alertas son replicadas en el Centro de Monitoreo.
Así, entre tires y aflojes, el Municipio intenta tomar las riendas del transporte comunal y domar a sus díscolos propietarios. Por ahora, está a mitad de camino.
